[В нескольких номерах «ОЛ» уже появлялись статьи Григория Каца, посвященные одесскому трамваю. На этот раз мы представляем вниманию читателей новую статью Григория, написанную им в соавторстве с двумя другими исследователями истории развития общественного транспорта из Санкт-Петербурга, и рассказывающую о судьбе американского трамвая.]

Европеец, впервые попавший в Нью-Йорк, испытывает двойственное чувство. Казалось бы, любое отличие Нью-Йорка от европейских городов само по себе не столь уж велико, однако в совокупности эти отличия дают ощущение иной части Земли – Нового Света. Здесь – улицы шире, дома – не только выше, но и визуально тяжелее, брутальней что ли. К ритмике и настроению городского пейзажа Америки привыкнуть сходу невозможно. Взгляд приезжего безуспешно ищет привычные детали. Ни одна из улиц Нью-Йорка ныне не расчерчена в две линейки трамвайными рельсами, а между тем именно этот город является родоначальником городских железных дорог. Лет пятнадцать назад в разных частях Бруклина еще оставались последние следы того, что здесь когда-то ходили трамваи, но сейчас неумолимая волна времени их стерла.

* * *
Первым видом городского транспорта в Нью-Йорке, как, наверное, и в большинстве крупных городов мира, были конные омнибусы, то есть общественные кареты. Поездка в таком экипаже была крайне утомительной: медленный и неповоротливый омнибус трясло на выбоинах, немногие его пассажиры располагались в тесном салоне… 14 ноября 1832 года в Нью-Йорке открылась первая в мире городская конная железная дорога. Вагон, запряженный парой лошадей, имел три отделения, каждое из которых вмещало до 10 пассажиров, и двигался по рельсам, проложенным посреди проезжей части. Всего за 12,5 цента житель Нью-Йорка теперь мог совершить поездку в более или менее сносных условиях. В начале 1840-х при прокладке путей конки стали использовать желобчатые рельсы, обычные для современного трамвая. В 90-х годах XIX века городские железные дороги Нью-Йорка были поэтапно электрифицированы, началась эпоха электрического трамвая. В списках подвижного состава Нью-Йорка тех лет видим не только вновь построенные электрические трамваи, но и электрифицированные конки и даже оснащенные тяговыми электрическими двигателями бывшие тросовые трамваи – кэйбл-кары.

* * *
На 1920-е годы пришлось самое активное расширение трамвайных сетей в Америке: возросло как количество пассажиров, так и количество линий. В те времена именно трамвай стал самым популярным видом транспорта, вытесняя конки с улиц многих городов Америки. Первые автобусы не обладали должной надежностью и удобством для пассажиров. В те годы их конструкция постоянно совершенствовалась, но в 1920-е автобусы не играли заметной роли: перевезти сопоставимое с трамваем количество пассажиров они пока не могли. Автомобили, несмотря на крылатую фразу И. Ильфа и Е. Петрова, хоть и перестали быть недоступной роскошью, но еще не стали массовым средством передвижения.
Однако уже в конце 1920-х – в 1930-е годы, появилась тенденция заменять трамваи автобусами, что неизбежно привело бы к сокращению или даже полному прекращению трамвайного движения в крупнейших городах Америки. Этого тогда не произошло, благодаря разработке и строительству трамвайных вагонов, вошедших в историю как “PCC” (Пи-Си-Си). Необычное название модели произошло от наименования сформированного в 1929 году комитета конференции руководителей городских электрических железных дорог Америки: Electric Railway Presidents' Conference Committee. Конференция Президентов дала Комитету задание создать перспективную модель трамвая, которая по техническим характеристикам превзошла бы автобусы. Вагон, разработанный в соответствии с техническими требованиями Конференции и названный Presidents` Conference Car (РСС) оказался настолько удачным, что десятилетиями служил образцом для подражания. Эти вагоны выгодно отличались от предшественников. Они получили эффективные электрические тормоза. Поэтому в скорости и динамике они намного выигрывали в сравнении с двухосными трамвайчиками с вагонами-прицепами. РСС стали первыми в мире трамваями с педальным управлением (до этого все трамваи в Америке управлялись руками, с помощью контроллера). Органы управления трамваем были максимально унифицированы с автомобилем, что позволило существенно сократить затраты времени и денег при подготовке водителей. Любой, кто умел водить автомобиль, мог без длительной переподготовки стать вагоновожатым. Благодаря передовым для своего времени конструкторским решениям, привлекательному дизайну, легкости управления - трамвайчики РСС могли здорово потеснить автобусных конкурентов.
В течение десятков лет конструкция трамваев РСС доказывала свою успешность в Америке, где они были спроектированы. В годы Второй Мировой войны два десятка РСС были поставлены по ленд-лизу в СССР. Восполнить колоссальные военные потери городского транспорта они, разумеется, не смогли, однако сыграли неоценимую роль в послевоенном техническом развитии трамваев Восточной Европы. После войны было разрешено производить трамваи этой конструкции во всем мире. Многие модели трамваев, сделанные в Европе и в странах СНГ, являются "потомками" модели РСС. Некоторое количество РСС из ленд-лизовских поставок оказалось в Чехословакии, где их конструкция легла в основу самых распространенных и удачных в послевоенной Восточной Европе трамваев – знаменитых «Татр».
И по сей день в строю и трамваи конструкции PCC, и их непосредственные «потомки». Во многих городах мира следят за их состоянием и работают на них. В Филадельфии на одной из уцелевших трамвайных линий (на 15-м маршруте) подвергнутые модернизации РСС бегают, как память о прошлом.
Размышляя об истории общественного транспорта Америки тех лет, нельзя не обратить внимание на качественное отличие американской технической политики от европейской. Если американский трамвай вступил в соревнование с автобусом только лишь в скорости и удобстве управления, то его европейские собратья стремились перевезти все возрастающее число пассажиров. Германия, Швейцария, Советский Союз последовательно увеличивали пассажировместимость трамваев. В конце 1920-х в Ленинграде и Москве появились поезда из одного моторного и двух прицепных двухосных вагонов. Вскоре на трамвайные маршруты многих городов континентальной Европы вышли поезда из двух вместительных четырехосных вагонов. Конечно, динамика такого поезда была хуже, чем одиночного вагона РСС, однако по вместимости он вдвое превосходит одиночный трамвай. Даже самые современные автобусы не в состоянии достичь подобной "производительности труда" и проигрывают по экономическим показателям трамвайной линии, обслуживаемой поездами. Ленинградские поезда из четырехосных вагонов ЛМ+ЛП-33, прозванные в народе "Американками", вмещали в себя 380 пассажиров и проработали до 1979г. Но в самой Америке вместительных трамвайных поездов так и не появилось. Почему – вопрос вопросов.
В южных штатах прицепные вагоны были гораздо более распространены, чем в северных. Довоенная литература ясно указывает на то, что они редкостью не являлись, и даже получили прозвище Джим Кроу. В те годы на Юге правила проезда предписывали пассажирам со светлым цветом кожи садиться в первый вагон, темнокожим – во второй. Каким он был, Джим Кроу? Думаю, мы не сильно ошибемся, если представим себе старый скрипучий вагон конки с открытыми площадками, прицепленный к новому электрическому трамваю... Как знать, быть может, печальный вид Джима Кроу заставил транспортные компании северных городов отказаться от прицепных вагонов в принципе?
Мировой экономический кризис конца 1920-х – начала 1930-х годов не мог не сказаться на состоянии общественного транспорта в США. После Первой Мировой войны и особенно в период Великой депрессии происходил отток населения американской глубинки в крупные города. В результате ранее возникшие трамвайные системы в крупных городах, таких, как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, и др., нуждались в расширении и ремонте, но денег на транспортное строительство хронически не хватало. Например, в Нью-Йорке некоторые планы строительства метро в районы тогдашних новостроек Квинса не реализованы до сих пор. Вместо этого туда пришлось направить автобусы. Похожая вещь произошла в Лос-Анджелесе, который выбрал в те годы автобус вместо электротранспорта. Сегодня “Город Ангелов” полон дымом и смогом.
В описываемое время компания General Motors предложила доктрину “New City Line”, суть которой состояла в массовой замене трамвайных маршрутов автобусными. Эту идею поддержали такие гиганты, как Standard Oil, Firestone Tires – компании, чей бизнес разрастался за счет автомобилизации страны. С первого взгляда, авторы этого проекта руководствовались разумными экономическими и практическими соображениями. Постройка трамвайной линии – дело дорогостоящее, период окупаемости средств, вложенных в строительство пути и приобретение подвижного состава, весьма велик.
Под натиском этих, казалось бы, неоспоримых аргументов, компании-операторы поддались идее последовательной замены трамваев автобусами. В 1933 году почти по всему Манхэттену исчезли трамваи. Историки до сих пор спорят, какой фактор оказался решающим при принятии данного решения: вышеперечисленные аргументы New City Line, динамика курса доллара или просто дань моде. Результаты описываемой политики сказались практически немедленно. Побывавшие в 1936 г. в Нью-Йорке И. Ильф и Е. Петров, описывая в своей книге «Одноэтажная Америка» Манхэттен, отмечают не только потоки мчащихся машин, но и колоссальные пробки, а также сильную загазованность воздуха автомобильными выхлопами. Но должных выводов из первого опыта масштабной автомобилизации в те годы никто не сделал…
В 1940 году городские мужи Нью-Йорка получили доклад B&QTS (Brooklyn and Queens Transist Corporation), в котором предлагалась и экономически обосновывалась необходимость замены трамвая автобусом и троллейбусом на 21 из 49 трамвайных маршрутах, проходящих в Бруклине. В защиту трамвая высказывались горожане и некоторые специалисты, но их мнение не было принято во внимание. Мощная пропагандистская антитрамвайная компания, инспирированная производителями автобусов, убедила городские власти Нью-Йорка в том, что лучше всего вообще избавиться от трамваев в Бруклине.
Осуществлению этого плана помешала надвигающаяся война.

***
Вторая Мировая война принесла народам мира неисчислимые страдания и бедствия. В городах Европы под бомбежками и обстрелами гибли жители и разрушались дома, горели трамваи и депо, взрывы корежили пути. Общий послевоенный упадок не позволял восстановить все предвоенное хозяйство городского транспорта. Но в Праге, Вене, Будапеште и даже в Дрездене и Сталинграде, городах, которые вообще были восстановлены из пепла, сети трамвайных маршрутов, претерпев известные потери, тем не менее, выжили, по сей день расширяются и прекрасно работают. А вот в Америке, города которой не знали ужасов войны, многие трамвайные линии были приведены в упадок и пали без единого выстрела! Причина этого была в том, что во время Второй Мировой войны бензин, резина, топливо и иные ресурсы требовались, в первую очередь, для обеспечения победы над врагом. С 1942 г. и до окончания войны по всему Восточному побережью США потребление моторного топлива было строго нормировано. Резины катастрофически не хватало даже для нужд собственной армии и поставок по ленд-лизу странам-союзникам. Отчетливо сознавая, что автобусы не смогут перевезти всех пассажиров, правительство страны запретило трогать трамвайные линии до окончания войны. Все, что только могло, выходило на линию. Но при этом общественный транспорт не получал практически ничего и всю войну работал на износ. В годы войны производство оборонной продукции выросло многократно, предвоенная безработица сменилась дефицитом рабочей силы. В промышленные центры американского Севера устремилось население традиционно депрессивных сельских районов Юга. Уже в те годы начал складываться необычный для Европы тип расселения людей с различным достатком в пределах городских агломераций. Центры городов, плотно окруженные бурно растущими предприятиями, уже не были престижным местом жительства представителей среднего класса: их растущие доходы позволили им и без жилищных кредитов приобретать загородную недвижимость, и в центральные районы устремилась беднота, в основном темнокожие выходцы с юга. В своих ежедневных поездках на работу они могли рассчитывать только лишь на общественный транспорт. Казалось бы, трамвай вновь получил исторический шанс… Но он так и остался нереализованным.
Нельзя не отметить, что в распоряжении американских трамвайщиков находились немалые неиспользованные резервы. Еще со времен Первой Мировой войны в странах Европы и в России значительная часть старых изношенных моторных вагонов после несложного переоборудования использовалась затем в качестве прицепных. То же, часто как временная мера, практиковалось в СССР и в отношении моторных вагонов, требующих технически сложного и дорогого ремонта, и даже в отношении совсем новых трамваев, поставка комплектующих для сборки которых задерживалась. Ничего подобного этому в Америке не происходило. Прицепные вагоны в Америке почему-то практически не строились. С изношенных моторных вагонов просто снимали все ценное и бросали их, часто не утруждая себя даже последующей утилизацией. Даже в самые тяжелые военные годы никому и в голову не пришло дать им новую жизнь уже в качестве прицепных и перевезти с их помощью дополнительное количество пассажиров.
Опыт "старушки-Европы" и "технократов-большевиков" остался невостребованным. Невольно вспоминается крылатая фраза из "Собачьего сердца" М.А. Булгакова: "Разруха – она в головах".

* * *
После Второй Мировой войны замена трамваев автобусами стала уже правилом. С трамваем расставались без сожаления. Старые, неопрятные, вконец изношенные за годы войны вагоны, гремящие на плохо подогнанных стыках расшатанного пути, – таким предстает в популярной литературе американский трамвай первых послевоенных лет. В американском обществе прочно укоренилось мнение, что трамвай – это устаревший вид транспорта. Несмотря на наметившуюся послевоенную депрессию, автомобильная эйфория вскоре начинается с новой силой: люди покупают авто и стараются из душных, загазованных их же автомобилями городов перебраться за город. Как на средства Шоссейного фонда, формируемого из акцизного сбора при продаже моторного топлива, так и непосредственно за счет прямых бюджетных ассигнований, активно развивается сеть загородных дорог. Росту автомобилизации способствовали и другие внутриполитические решения, в частности, предоставление государственной ссуды на постройку или приобретение загородных домов. Это породило множество проблем, решить которые Америка не в силах вот уже многие годы, и кризис общественного транспорта – лишь одна из составляющих глобального кризиса американских городов…
После войны кризис центральных районов крупных городов, начало которому было положено еще в военные годы, нарастал год от года. Все более или менее состоятельные и интеллигентные люди старались покупать загородные дома и перебираться в предместья, продавая свои городские жилища или просто оставляя их на произвол судьбы. При этом оставленные кварталы городов заселяли представители беднейших социальных групп. Районы, благополучные в довоенные годы, стали рассадником криминала, зоной социального бедствия. Американские города все больше становились "дырками от бублика", окруженными "белым поясом" преуспевающих поселков. Со временем это стало приводить к тому, что "центральный город" со временем лишается налоговой базы, необходимой для поддержания муниципальных служб. На работу, в библиотеку и на концерт люди ездят в центр, а вот живут и платят налоги – в окрестностях. В результате, службы "центрального города" приходят в упадок, после чего народ уже и на работу, на концерт или в музей предпочитает туда больше не ездить. В итоге реализуется типичная для США ситуация, когда в центре преуспевающей агломерации – "черная дыра" (пришедший в упадок исторический центр). Драматическую картину являет собой оставленная жителями и бизнесом центральная часть Детройта, города, некогда прославившегося на весь мир как столица американского автомобилестроения. Подобные депрессивные кварталы ныне есть практически в каждом более или менее крупном американском городе. Следует подчеркнуть, что первичным фактором, вызвавшим этот кризис, явились экологические, а вслед за ними и транспортные проблемы. Именно отсутствие контроля за состоянием окружающей среды, массовая автомобилизация, транспортные заторы и невозможность расширения улиц в условиях частной собственности на землю и породили бегство из центральных районов городов представителей среднего класса.
Трамвай ушел из центра большинства американских городов, но решило ли это хоть одну из стоящих перед Америкой проблем? В отличие от большинства стран Европы, ликвидация трамвая в центре городов не компенсировалось развитием трамвайных линий на окраинах. Плотность населения и уровень его автомобилизации в предместьях городов и пригородных поселках предопределила столь низкие пассажиропотоки, при которых не всегда экономически обоснованной была организация движения даже автобусов, не говоря о трамвае.
Глобальная автомобилизация повлекла за собой невиданный доселе спад перевозок общественным транспортом. Послевоенный кризис общественного транспорта в Америке дошел до такой степени, что в 1954 г. перешла на дотации даже компания Hudson and Manhattan Railroad, которая обслуживала линии метро, соединяющие Нью-Йорк и Нью-Джерси, что повлекло за собой в 1962 г. смену собственника. В эти годы специалисты всерьез опасались закрытия движения на линиях этой метросистемы, получившей название PATH (Port Administration of the Trans-Hudson railway). 31 октября 1956 г. закрылось движение трамваев в Бруклине. В 1957 году в Нью-Йорке была закрыта последняя линия трамвая. Последний маршрут проходил по мосту Квинсборо и имел остановку посреди моста, откуда пассажиры могли на лифте спуститься на Велфер-айленд (букв. "Остров Благосостояния"), ныне – остров Рузвельта. В 1972 году американский общественный транспорт пережил самый минимум пассажиропотока.
Мог ли кто-либо подумать, что все усилия по развитию трамвая в начале XX века, его героическое соревнование с автобусом, фактически выигранное в начале 1930-х благодаря трамваям PCC, его самоотверженная работа во времена Второй Мировой Войны в конечном итоге приведут к краху, и все вышеописанное станет историей?
С 1832 года, когда в Нью-Йорке появилась первая конка, до 1957 года – года закрытия нью-йоркского трамвая – прошло 125 лет. Огромное хозяйство наземных городских железных дорог строилось целый век, и всего лишь десяти лет хватило, чтобы все это разрушить. Старожилы вспоминают, что состояние рельсов и подвижного состава на последних трамвайных линиях Бруклина было близким к идеальному. Всего во время закрытия трамвайной сети Нью-Йорка было разными способами уничтожено более 4 тысяч трамвайных вагонов, последними сошли с линии совсем новые вагоны, которые могли работать еще долгие годы. Преуспевающая Америка пятидесятых избавлялась от своих трамваев, как от ненужного мусора: вагоны жгли, топили в океанских заливах и золоотвалах электростанций. Для многих американцев события тех лет оказались колоссальной личной драмой. В воспоминаниях очевидцев происходившее тогда названо трамвайным холокостом. Повезло только немногим вагонам, которые отправились работать в Вену и другие города.
Справедливости ради следует отметить, что многие линии нью-йоркского трамвая дублировались метрополитеном под землей и на эстакаде, но при этом сравнительная динамика роста цен на моторное топливо и на электроэнергию (исключая, быть может, 1970-е годы) свидетельствует о том, что курс на свертывание работы электрического транспорта в Америке оказался стратегически ошибочным, и в выигрыше оказались те города, которые не уничтожили свои трамваи, а поставили их на консервацию. Благо не везде исчезли трамвайные линии. В некоторых американских городах они по-прежнему работают и интегрированы с метрополитенами (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Кливленд и др.).
Сегодня и Россию, как когда-то Америку, захлестнула волна автомобилизации. Все больше состоятельных россиян предпочитают жить за городом. Не исключено, что в исторической перспективе за этим последует и упадок ряда российских городов по американскому сценарию. Ведь ключевые причины зарождающегося в России кризиса больших городов – те же, что и в Америке: ухудшающаяся экологическая обстановка и критическое снижение транспортной доступности центральных районов мегаполисов. В отличие от метрополитена, денег в наземный транспорт в России вкладывают несоразмерно мало. Трамвай уже прекратил существование в Архангельске и Шахтах. Все меньше становится поездов в Воронеже, Туле, Ярославле. В Петербурге стали реально падать пассажиропотоки. Тревожная тенденция: трамвай оставляют не там, где он нужен, а там, где он никому не мешает: одним – ездить на собственном авто, другим – зарабатывать деньги на частных автобусных маршрутах… Опыт Америки показывает, что с определенного момента взять события под контроль становится практически невозможно. Ныне у России еще есть время усвоить грустные уроки американской глобальной автомобилизации и кризиса городов и пойти по европейскому пути: не сворачивать работу трамвая и наземного общественного транспорта в целом, а всемерно его развивать, предоставив приоритет в центрах крупных городов именно общественному транспорту.
Российский-советский-постсоветский трамвай пережил две Мировые войны, устоял в трудные годы революций и великих социальных потрясений. Практически все разрушенное в войнах было восстановлено героическим трудом и руками наших отцов и дедов. В отличие от маршруток, автобусов, и прочего – это "живая история". Однако электрический транспорт – не только история, но и будущее. Год от года энергетика Европы планомерно избавляется от нефтяной зависимости. Мировая добыча нефти заметно уменьшается, что влечет за собой вполне объяснимый и предсказуемый рост цен на моторное топливо. Вместе с тем, запасы угля и газа весьма велики. Российская электроэнергетика, в отличие от «мазутных» 1970-х, гораздо более «всеядна». Поэтому рост цен на электроэнергию будет гораздо менее резким, чем на продукты переработки нефти, включая моторное топливо.
Следует отметить, что идея наземного рельсового электротранспорта в самой Америке не умерла. В ряде городов, например, в Сиэтле, возникли современные системы легкорельсового транспорта – ЛРТ – наследника трамвая… Все больше людей понимают, что именно за ним – будущее…