Мой внук, Сергей Крумм, 1970 года рождения, назначен капитаном на теплоход M/v «Socol3» (старое название). Сергей имеет высшее морское образование и к тому же физически здоров. Я тоже стал капитаном в 37 лет. Но я был уже инвалидом (тяжелое ранение на фронте), и у меня всего лишь специальное среднее морское образование (одесское мореходное училище). Полагаю, что моему внуку должно быть легче, чем мне. И я хочу оставить ему несколько советов, которые нужно помнить.
Первое и, пожалуй, самое главное: надо твердо понимать, что человеческая жизнь - главнее всего. Это значит, что ни спасение груза, ни спасение конструкций судна, ни даже спасение самого судна (если, конечно, это не связано с опасностью гибели людей) не должно позволять капитану рисковать жизнью любого человека на судне.
Приведу несколько примеров, о которых я знаю. Когда-то я плавал старпомом на теплоходе «Измаил». Капитаном судна был опытный и замечательный человек Казимир Ипполитович Мощинский. Я уже потом был на другом судне, когда узнал о гибели двух членов палубной команды. Причина была в том, что на судне был палубный груз - бочки, которые из-за качки порвали крепления и стали кататься по палубе. Два «добровольца» уговорили капитана разрешить им спуститься на палубу и закрепить груз. Оба были смыты волной за борт и погибли.
Знаю еще такой случай, когда во время шторма, при низком борте, на страховом конце человек был брошен волной на комингс трюма и получил множественные переломы костей.
Наконец, сын моего троюродного брата Саша Лемперт, будучи старшим механиком какого-то калининградского рефрижератора, при перевозке «несвойственного груза» (хлопок в кипах) во время самовозгорания в одном из трюмов полез в трюм вместе со вторым помощником и одним матросом. Все трое погибли.
Зная все это и запомнив, я поступал совершенно иначе. На моем т/х «Уэллен» грузовые стрелы крепились к мачтам в вертикальном положении. Во время шторма при сильной качке на одной из стрел ослабло крепление, и стрела начала раскачиваться все с большей амплитудой. Как всегда в таких случаях, находятся «герои-добровольцы». В данном случае - это был боцман (он и отвечал за крепление). Разумеется, я не разрешил ему лезть на мачту и крепить стрелу. Стрела в конце концов оборвала крепление и, оставаясь нижней шпорой в гнезде, совершив дугу, ударилась верхним концом о палубу и согнулась посредине на 60 градусов. В порту стрелу сняли, отрихтовали и установили на место.
Вывод: безопасность судна, груза и людей должна обеспечиваться на берегу до выхода в море. К вопросу техники безопасности нужно относиться очень ответственно. Ко мне на судно на морскую практику начальство пароходства присылало своих сыновей. В одном из рейсов у меня был на практике Женя Черкез - сын моего группового инженера, которому я был во многом обязан. Этот парень поднялся на мачту и работал без страхового пояса - и получил от меня строгий выговор в приказе по судну. Когда его отец меня встретил, он был немного удивлен моей строгостью. Я ему сказал: «Валентин Иосифович, выговор он запомнит, и Вы в дальнейшем не будете бояться за его жизнь». Потом этот мальчик у меня на «Уэлене» некоторое время работал третьим помощником.
Раз мы коснулись техники безопасности на флоте, приведу еще несколько показательных случаев, происшедших со мной. Я был старшим помощником на т/х «Чигирин». Возникла необходимость срочно спустить на воду спасательный бот и подобрать людей, упавших в воду с причала. Судно стояло на якоре. Так как до причала было большое расстояние, то мы подняли якорь и судно последовало самым малым ходом с месту падения людей. Капитан дал команду спустить на воду спасательный бот правого борта. На бот сели два матроса. Бот вывалили за борт и начали спускать на воду. На носовом фале и талях один матрос, на кормовом фале и кормовых талях - другой матрос. Когда бот сел на воду, через несколько минут лопнул носовой фал. Бот развернуло на кормовом фалине кормой к движению судна. В общем - позор. Было потеряно необходимое время и т.д. и т.п. Фалы были прогнившими, а старпом и боцман длительное время не проверяли состояние фалов, не спускали боты на воду. На судне не проводили шлюпочную тревогу, не проверяли снабжение. А ведь старпом - это был твой дедушка! Не повторяй моих ошибок и требуй от старпома и боцмана регулярную проверку. Шлюпочные фалы открыты для воздействия дождя и с течением времени сгнивают. Их нужно заменять на новые. Надо знать, что эти концы подвергаются значительным нагрузкам.
В 1959 году я работал на т/х «Восток» старшим помощником. Судно стало на якорь на рейде порта Итея (Греция, Коринфский залив) в ожидании причала для погрузки бокситов. У причала стоял однотипный т/х «Караганда». По радиoтелефону договорились обменяться кинофильмами. Спустили рабочую шлюпку, и в нее сели я, 3-й механик и 2-й радист. Я на руле, а они по очереди на веслах. Подошли к судну, поднялись на борт, оставили несколько коробок с нашими кинофильмами и забрали в обмен их. Посидели немного в гостях и потом пошли к своей шлюпке. Я обратил внимание на черное облако на горизонте со стороны берега. Было видно, что облако движется в сторону моря. Я все же решил идти на шлюпке к судну, рассчитывая, что мы успеем дойти до судна раньше, чем нас догонит шквал. Но, увы, на середине пути между берегом и нашим судном нас догнал шквал. Поднялись крутые волны, сверху посыпался град, шлюпку окутало туманом, нас понесло по ветру, а волны стали заливать шлюпку водой, и она стала медленно тонуть. Из-за тумана мы не видели наше судно. Я, примерно зная место якорной стоянки, стал рулить по направлению на судно. Я решил, что нужно шлюпку направить к носу судна, чтобы шлюпка терлась о борт, и когда волны и ветер прогонят шлюпку вдоль борта к спущенному до воды парадному трапу, 3-й механик должен успеть набросить фал на поручни трапа. Это был единственный шанс на спасение. Ведь рабочая шлюпка не имеет воздушных ящиков, как на спасательных ботах, и нас уносило в залив на тонущей посудине. Я мысленно себя клял за свою беспечность и понимал, что, имея за плечами тринадцатилетний стаж на море, так по-глупому должен погибнуть. В общем, наш маневр удался, и мы смогли спастись. Я сквозь туман обнаружил наше судно, нас поволокло вдоль борта, 3-й механик успел зацепить конец за поручни трапа, и мы с почти заполненной водой шлюпки заползли на трап и поднялись на борт судна. Потом уже, знакомясь с брошюрами по аварийности, которые выпускались Министерством Морского Флота, я прочел, что в дальневосточном пароходстве было несколько случаев гибели людей, когда для сообщения с берегом использовалась рабочая шлюпка вместо спасательного бота. С того времени, когда ко мне обращались с просьбой добраться до берега, я всегда разрешал это делать, но только на спасательном боте. Это было законом. Рабочая шлюпка использовалась только при покраске борта. При этом матрос страховался отдельным концом, шлюпка крепилась к судну своим фалинем, и, кроме того, за бортом на конце плавал спасательный круг. В этом случае допускалась работа без спасательного нагрудника. Красить в нагрудниках очень неудобно и даже опасно. Он стесняет в движениях, в то время как крепкий страховой конец, правильно закрепленный на работающем и прикрепленный вторым концом к прочной судовой конструкции, обеспечивает и свободу в движениях, и безопасность.
Кстати, хочу обратить внимание на человека, который командует и следит за судовыми работами - это боцман. От него зависит расстановка людей, знание возможностей каждого члена палубной команды (один боится высоты, другой физически слаб, третий слишком нервозен и т.д.) Но и капитан сам должен знать своих людей. К сожалению, не всегда это удается. У меня на «Уэллене» работал плотником, а потом был переведен мной в боцманы, один тип. Когда его прислали на судно, он рассказал,что раньше работал на других судах боцманом. Я не стал уточнять, почему его понизили в должности, и не посмотрел в отделе кадров его личное дело. Так вот, при работе с грузовой стрелой на стоянке в порту Хайфон по его вине упала стрела и убила чудесного парня, нашего судового плотника Витю Кудрявцева. Потом уже, подняв личное дело боцмана, я прочитал, что снят и понижен в должности этот тип был «за нарушение техники безопасности». Если бы я знал причину, я бы никогда не сделал бы его боцманом. Следовательно, нужно знать, с кем ты работаешь. Не следует доверять тому, что о себе рассказывают люди, а внимательно наблюдать их в деле.
Еще один пример. На судно прислали старпома по фамилии Тимощенко. Мой помполит Виктор Яковлевич Сычев рассказал, что он знает нашего нового старпома с самой лучшей стороны. Он работал с ним на другом судне. Держался этот Тимощенко очень уверенно, и я даже готов был поверить в его деловые качества. Но когда я заболел и меня должен был снять с судна вертолет американской береговой охраны, вдруг выяснилось, что старпом не умеет читать метеокарты, которые мы получаем на нашей судовой аппаратуре!??
Я стал ему объяснять, что на карте означает, например, если миллибары расположены очень близко друг к другу. Тoгда они показывают большой перепад давления, т.е. большой ветер и волны. Надеюсь, что ты это понял и сумеешь прочесть метеокарты? Потом мне рассказали, что перед входом в первый же пролив он забросал морскую инспекцию вопросами: «Kак дальше плыть и как поступать?». Tам поняли - он абсолютно не готов быть капитаном и проще прислать зрелого капитана, а его возвратить в прежнюю должность. А ведь по уставу старший помощник должен быть готов в любой момент, при необходимости, заменить капитана! То есть, по-настоящему, он даже и не годился быть старпомом!
К вопросу о погоде (раз мы уже ее коснулись). На твоем пути будут и циклоны, и просто штормовые погоды, и часто тебе нужно будет решать вопрос, какой выбрать курс? Скажем, более короткий, но при плохой погоде, или более длинный, но по спокойной воде. Мой длительный опыт приучил меня выбирать пусть более длинный путь, но по хорошей погоде. Это только будет означать, что ты зрелый и опытный моряк и не будешь рисковать судном, грузом и экипажем.
Никогда не рискуй проскочить впереди идущего циклона! Лучше отвернуть или уменьшить ход, или спрятаться в укрытие, чем рисковать. Например, я становился на якорь в р-не порта Ла Корунья и ждал прохода циклона, и только тогда устремлялся в пролив Ла Манш. Или, например, в Эгейском море, где шторм бывает сильнее, чем в океане. В общем, Сергей, бди!!!
Теперь несколько советов на другую тему. Каким человеком должен быть капитан? Может быть, это труднее всего, так как здесь речь идет о моральных качествах руководителя, от поведения и действий которого зависит, в условиях оторванности от дома, жизнь и здоровье каждого из членов экипажа судна. Каким же должен быть капитан судна? Он должен быть отцом всех, кто на судне. Все должны знать и чувствовать, что в любом вопросе и в любой беде капитан постарается помочь. Что к нему можно обращаться за помощью всегда, как бы ни тяжела была проблема. Если с берега поступило какое-нибудь сообщение о непорядке в семье (соседи прислали радиограмму, что жена изменяет, сын арестован, кто-то сильно заболел и т.д. и т. п.), прежде, чем рассказать человеку о его беде, нужно решить, можно ли эту проблему оставить до возвращения судна домой. (Теперь, по-новому, - до окончания контракта). В длительном отрыве от дома с людьми происходят определенные психические отклонения. Реакция на стресс может быть непредсказуемой. Ко мне на судно был прислан 2-й помощник, некий Радзиховский. Раньше он работал на пассажирских cудах. Фамилию я тебе называю для того, чтобы ты понимал: мои примеры, из моего капитанского опыта. Радист приносит мне радиограмму от соседей этого Радзиховского, где написано: «Ваша жена ведет себя нагло, пьет, курит, приводит к вам домой любовников. Примите меры». Я приказал радисту под страхом увольнения с судна «забыть» об этой радиограмме. Когда мы вернулись в Одессу, то узнали, что у него жена моложе на 20 лет. Он ее любит и не хочет слушать чьи-то наветы. У них мир да любовь!
Теперь представь, что бы с ним было, если бы ему вручили в море эту кляузу!
Много примеров - всего не перечислить. Еще одно.На судне(так было раньше) иногда работают женщины. Так вот, не дай бог, вступить с какой-нибудь из них в любовную связь! С этого момента - ты уже не капитан!!!
Пока вроде все. Все нюансы морской профессии трудно перечесть. Заканчиваю и… счастливого плавания. Прислушивайся к советам опытных моряков независимо от их ранга - матрос это, боцман ли, или помощник капитана, механик, повар, стивидор и т. д.
Обнимаю, и помни, что капитаном настоящим ты будешь становиться по мере накопления опыта и лет работы в должности капитана.
Твой Дедушка Виктор.

Молодой капитан собирается в первое плавание и спрашивает своего деда, бывалого капитана, что нужно брать с собой в море. Главное, что нужно в плавании - это таблетки от тошноты. Ну и, пожалуй, презервативы. Ведь ты будешь заходить в порты. Капитан сходил в аптеку и купил 10 таблеток и 10 презервативов. На следующий день он рассказал деду, что он купил. Но дед сказал, что этого будет маловато. Капитан сходил в ту же аптеку и опять купил столько же таблеток и презервативов. Но дед сказал, что и этого мало. Нужно, по крайней мере, еще столько же.Когда капитан в третий раз пришел в аптеку ,аптекарь сказал: «Это, конечно, не мое дело, но если вас от нее тошнит, почему же вы опять на нее залезаете?!»