Мне в голову пришла одна забавная мысль. В нашей лос-анджелесской газете «Одесский Маяк» почти ничего не пишется о моряках, как, впрочем, и в «Одесском Листке». Правда, несколько странно?
А ведь есть в Америке одесситы-моряки. В Лос-Анджелесе – это Боря Гликин и Виля Гольдштейн. В Торонто – Соломон Беспалый. Где-то обитает Олег Кириллов. В Нью-Джерси живут Леня Клейман и, возможно, другие одесситы-моряки о которых я не знаю.
Так вот, я хочу попробовать написать серию рассказов о морских делах и происшествиях, которые мне запомнились. Обещаю, что буду писать только правду и буду называть действительные фамилии. Наверно, многих героев моих рассказов, или вернее, очерков, давно уже нет в живых.
Даже если меня не напечатают, так как это может быть совершенно не интересно для не-моряков, написанное мной останется для моих детей и внуков, из которых добрая половина – моряки. А у меня, слава Богу, два сына, четыре внука, одна внучка, один правнук, две правнучки и, дай-то Бог, будут еще!..
Моим первым капитаном п/х «Магнитогорск», куда я был назначен 4-м помощником капитана в мае 1946 года, был Тимофеюк Петр Тимофеевич. Мне он казался довольно старым, так как был 1906 года рождения, а мне тогда было всего 23 года. П/х «Магнитогорск» был получен по репарации от Германии (старое название – «Парамарибо»). Это было паровое судно, винт которого вращался с помощью пара, вырабатываемого в трех громадных котлах. Уголь забрасывался в топки и там горел, нагревая воду. На судне были так называемые бункерные ямы, куда засыпался уголь. Его хватало максимум на 10 суток. Затем нужно было бункероваться – т.е. пополнять запасы угля. Также необходимо было пополнять котлы пресной водой.
Ход судна при хорошей погоде был 10 узлов (10 миль в час).
На судне была большая команда. Капитан и четыре помощника (старпом, второй помощник, третий пом., четвертый пом.), боцман, подшкипер (плотник), матросы, обслуга (буфетчица, дневальная, уборщица). Машинная команда: стармех, 2-й, 3-й, 4-й механики, мотористы, кочегары, ст. электрик, нач. радиостанции, 2-й радист, суд. врач. Всего – 55 человек.
Судно для того времени было довольно большим – 10000 тонн грузоподъемности. Разумеется, никаких современных средств навигации не было. Были: магнитный компас, механический лот, ручной лот, механический лаг и все. Рулевое устройство состояло из штурвала и штуртросов, с помощью которых поворачивался руль. Еще – брашпиль, два якоря и кормовая швартовая лебедка. В общем – все как надо.
Снялись мы из Одессы на Новороссийск. Там мы загрузились пшеницей и зашли в порт Варна (Болгария), где запаслись продуктами и отличным монастырским вином (по положению, в тропиках экипажу полагалось вино). Между прочим, в те годы по рациону каждый день выдавалось по пачке сигарет.
Итак, наш путь: Варна – Босфор – Порт-Саид – Суэц – Перим – Коломбо – Сингапур – Гонконг (английские колонии – бункерные базы) и, наконец, Владивосток. Там узнали, что идем дальше в Магадан (бухту Нагаево) для обеспечения зерном Колымского края. Это самый северный конец Охотского моря. Из Владивостока часть членов экипажа возвратилась в Одессу, а вместо уехавших прибыли дальневосточники.
После примерно недельной стоянки во Владивостоке мы снялись на Магадан. Переход был довольно спокойным. В море, еще до прихода в Магадан, ко мне с просьбой обратился кочегар по фамилии Новиков. «Можно, я у вас в каюте подержу свои вещи? Знаете, какой народ. Могут и украсть». Поскольку у меня было очень мало вещей, я разрешил. Дал ему ключ от каюты и пошел на ходовую вахту, которую я нес под наблюдением старпома, так как не имел рабочего диплома, а только свидетельство об окончании «курсов штурманов малого плавания». Для получения рабочего диплома необходимо было предъявить документ о 6-ти месячной матросской практике. (О том, как я получил рабочий диплом, расскажу в другом очерке, если хватит терпения и сил).
Итак, мы пришли в порт Магадан. Колымский край являлся особой зоной: лагеря заключенных, золотые прииски. Поэтому оформление отхода из Владивостока и приход в порт Магадан производились с проверкой КПП (пограничная служба) и таможней. После оформления прихода началась выгрузка пшеницы на рейде бухты с помощью судовых стрел на баржи, которые отводил к причалу буксир. С барж пшеницу перегружали на берег.
Как-то случайно зайдя в свою каюту, я обнаружил Новикова (он попросил ключ взять кое-какие вещички). Он, вынув нижний ящик рундука под моей койкой, доставал два больших рулона проволоки и два мотка, кажется, изоляции. Все это он уложил в пространство между палубой и дном нижнего ящика. Если бы при досмотре моей каюты была обнаружена эта контрабанда, я вряд ли смог бы доказать свою невиновность и быстренько загудел бы на зону в один из ближайших лагерей.
Конечно, я выгнал этого гада из каюты вместе с его шмотками. Почему-то об этом я никому не рассказал. Это было одним из уроков, полученных мной на флоте. Потом было еще много других.
Ну, а теперь о двух историях, запавших мне в душу.
Наша стоянка под выгрузкой пшеницы затянулась настолько, что бухта Нагаево замерзла. Мы оказались вмерзшими в лед и вынуждены были остаться зимовать до весны 1947 года. Но не только наше судно осталось. Кроме нас в бухте вмерзли в лед еще не менее 15 грузовых судов!
Однажды во время моей стояночной вахты (на стоянке вахта несется сутки – с 8 утра до 8 утра следующих суток) днем меня позвал вахтенный матрос и сказал, что кочегар Нестеров через иллюминатор каюты подшкипера Гончарова просит потребовать, чтобы Гончаров выпустил его из своей каюты. Когда я подошел к иллюминатору, то увидел, как наш тщедушный подшкипер прыгает на кочегара и кричит, чтобы тот отдал какие-то листки бумаги, зажатые в кулачищах Нестерова. Нестеров другой свободной рукой слегка отталкивал прыгающего на него Гончарова… Потом я узнал следующее.
Ночью, стоя на вахте в кочегарке, Нестеров и Дубровин (тоже кочегар), будучи пьяными, сильно поругались. Дубровин стал что-то говорить плохое о товарище Сталине, что крайне возмутило Нестерова. Он после вахты пошел к подшкиперу (тот был председателем судового комитета) и выложил тому свое глубокое возмущение. Гончаров тут же достал толстую общую тетрадку и предложил написать все, что Дубровин наговорил. Что тот и сделал.
После того, как оба кочегара проспались и протрезвели, они поняли, чем грозит Дубровину эта кляуза, и выработали план, по которому утром Нестеров снова пришел в каюту к подшкиперу Гончарову и сказал, что он хочет еще добавить к тому, что написал раньше, так как Дубровин еще говорил много гадостей о Советской власти. Гончаров с радостью дал снова тетрадку Нестерову. Последний открыв лист, где он писал о Дубровине, вырвал из тетради написанное им, да еще несколько листов заодно. И вот, зажимая в кулаке эти листки, уже несколько часов отбивается от Гончарова, который не выпускает его из своей каюты.
Я предложил, чтобы Нестеров отдал эти листки мне, а я отнесу их капитану. Нестерова же надо выпустить из каюты. Гончаров согласился. Я взял эти листки и отнес капитану. А Гончаров отпер свою каюту и выпустил Нестерова на свободу. Судя по тому, что ничего дальше не произошло, полагаю, что наш капитан Петр Тимофеевич проявил большое гражданское мужество, не дав никому воспользоваться этими листками. Время тогда было такое опасное.
Ну а вторая история – следующая. Среди судов, вмерзших в лед, было одно судно балтийского пароходства (порт приписки Ленинград). Капитан этого судна влюбился в одну из работниц управления магаданского порта. Ребята, которые видели ее, говорили, что она – красавица. Работала эта женщина в одном из отделов порта (кажется, в бухгалтерии). Я не поленился и тоже под каким-то предлогом зашел в бухгалтерию посмотреть на нее. Должен сказать, что действительно – эта женщина была очень красива – блондинка лет 25. Говорили, что она попала сюда за то, что во время немецкой оккупации была любовницей какого-то немецкого офицера.
Я думаю, что с такой красотой ей было очень трудно спрятаться от людей.
На нашем судне второй радист Юрка Чепуренко хорошо играл на баяне, который он брал всегда с собой в рейс. Почти каждый вечер ленинградский капитан просил у нашего капитана разрешения отпустить 2-го радиста к нему на судно. Юра брал баян и там, в гостях, ублажал влюбленную парочку музыкой.
Вся эта любовная история закончилась тем, что эту бедную женщину «органы» забрали куда-то. Она исчезла. Капитан-ленинградец в страшном горе сдал командование судном старпому и с помощью военных летчиков улетел в Ленинград.
В 1948 году после 7 месяцев отсидки во Владивостокской тюрьме за аварию (об этом расскажу позднее) я был оправдан за «недостаточностью улик». Я пришел в пароходство за двухмесячной зарплатой (за промежуток времени больше двух месяцев, независимо от срока пребывания в тюрьме под следствием, никому не платили). В кассе пароходства я снова встретился с этим капитаном. Он рассказал, что развелся со своей женой и в течение многих месяцев разыскивал на Колыме свою любовь, но безрезультатно. Теперь он возвращается в Ленинград, потеряв все в жизни.
Вот такая печальная история…
Пусть этот рассказ будет началом повествования о моей жизни. Если у меня хватит терпения – продолжу позднее.